汽车行业可持续发展研究

来源：核心期刊咨询网时间：2021-02-07 10:3612

摘要：[提要] 2020年初新冠肺炎疫情爆发以来，长期处于世界经济发展引擎地位的中国经济被强制按下暂停键。而汽车行业作为一大支柱性产业也首当其冲受到重击，因此在复工复产后对疫情防控的全局思考和系统行动，以及疫情给车企经营带来的影响和企业的应对之策则尤其

　　[提要] 2020年初“新冠肺炎”疫情爆发以来，长期处于世界经济发展引擎地位的中国经济被强制按下暂停键。而汽车行业作为一大支柱性产业也首当其冲受到重击，因此在复工复产后对疫情防控的全局思考和系统行动，以及疫情给车企经营带来的影响和企业的应对之策则尤其重要。

　　关键词：新冠肺炎疫情;汽車行业;社会责任;可持续发展

　　一、引言

　　2020年初，突如其来的新型冠状病毒肺炎疫情打乱了所有国人的节奏和计划，从武汉“封城”，到全国各地相继启动重大突发公共卫生事件一级响应，再到当前疫情的全球大流行这只 “黑天使”让拥有我国这样一个14亿人口的世界第二大经济体几乎瞬间暂停， “抗疫”成为2020年春节全体国人的主题和中心工作。

　　所谓危机，往往既是困难也是机遇，2020年第一季度经济承压，但我们依然看到如线上办公、线上教育、生鲜电商等多个互联网行业迎来发展机遇，而更多传统行业则在积蓄势能，寻求革新突破。汽车就是其中一个典型行业。同时，汽车行业作为我国经济的支柱性产业，2019年汽车行业生产总值占比GDP达8%。提振汽车行业活力与经济发展速率息息相关。而遭受疫情重击的汽车行业，正面临着怎样的困境，如何从困境中突围，又将如何借助疫情带来的机遇重获新生?

　　二、新冠肺炎疫情对汽车行业带来的危机

　　(一)现金流受到冲击。疫情对于供应链的影响主要有以下两个方面：其一，从目前来看，交通物流的恢复情况还不是那么乐观，随着汽车企业逐步复工复产后，交通物流的恢复情况将直接影响上下游供应链的零部件供给;其二，供应商生产出来的零部件不能及时交付用于生产，那么其货款收付也会相应受到影响，再加上目前用工成本较高，整体资金链就会受到较大的冲击。

　　(二)疫情防控导致供应链无法正常运转。就东风日产为例，首先东风日产在襄阳等地设有生产基地，而襄阳恰好处于此次疫情最为严重的湖北地区。在复工过程中，东风日产主要遇到三点问题：一是湖北地区的复工政策依旧存在较大的不确定性，如果湖北地区的复工日期继续延后，将对后续供应造成较大影响;二是口罩资源还有一定缺口，虽然在政府的全力支持下解决了部分需求，但随着全面复工复产，这方面还存在一定缺口，我们会充分与政府做好后续对接;三是在全面复工前依然有680多名员工因疫情原因滞留湖北疫区。其次此次受疫情影响较大的湖北地区，是东风日产重要的市场之一，一年上牌量超过6万辆，市场份额在合资非豪华品牌中排名第一。此外，湖北也是中国汽车版图上重要的一环。

　　(三)疫情提高汽车制造企业成本。据不完全统计，为应对疫情影响全球主流汽车厂商已经宣布了至少超过10万个职位的裁员，而且裁员已经不是一两家车企的决定，开始逐渐演变成全行业的共性，国内车企也在裁员名单之列，这也从一定程度上减少了车企的人员成本。

　　相较于国外车企的直接裁员，我国车企则选择了较为缓和的降薪作为成本。上汽集团从集团层面作出了调薪决定，之后各个子公司纷纷响应。如上汽通用五菱占薪资水平25%的奖金从2020年2月起“打折扣”;北汽集团也宣布进行薪资调整，将根据绩效考核情况来发放工资，绩效考核不达标的员工扣除月整体工资的20%～70%不等;江铃控股宣布执行副总裁以上人员的收入下调40%，副总裁及以下职位收入下调30%等。

　　汽车产业并非劳动密集型产业，所以裁员降薪是车企在特殊时期不得已的选择。但也从侧面反映了中国车企的成本控制空间极小，只能使用降薪的手段。然而，很多车企爱用的“裁员降薪”手段更是一把双刃剑，本来是想把价值不大的员工裁掉，但结果可能是核心骨干也会随之流失，进而损伤企业的核心竞争力。与此同时，还有可能加重汽车行业的“恐慌”，容易引起对车企品牌的信任危机，从而从根基上影响企业的可持续发展。

　　当前，虽然国内疫情基本得到控制，但海外疫情日益严峻，国内车企需要的电子电气等核心零部件仍需海外进口，此时海外部件的供应不稳定，成本必然上升;加之人民币持续贬值，各种因素叠加之后，车企的成本一段时期内不仅难降，恐怕还要上升。另外，流程再造等老生常谈的降本手段，平时就在进行，疫情期间也难有所突破。

　　最后，从规模经济的角度来看，汽车行业作为典型的规模经济，只有在销量大幅度上升的情况下才能有效地摊薄成本。而目前车市的萧条显然无法满足这一要求，只会使得车企成本不降反升。

　　(四)基于线上体验、购车的新零售模式作用有限。在疫情时期，消费者到店意愿下降，来店量减少，相应的“线上服务”、“线上购车”将成为汽车行业的新趋势之一。虽然广大车企也紧跟当前趋势，进行“线上业务活动”，如东风日产旗下一些经销商，也通过线上直播，线上团购等举措，获得了更多市场机会。目前，全国经营店已规划开展直播店数591家，已规划直播总场次2，183场，已开展完的直播场次约1，800场。其中2020年2月29日，东风日产推出的“2020暖春直播首秀”在短短90分钟的直播时间内，便在平台吸引了89.5万人次的观看，达1.9万条的弹幕。

　　比起订单成交量，线上营销侧重于让消费者对品牌形成认知与好感。其带来的销售订单相较于疫情带来的巨额损失更是微乎其微。根据乘联会发布的数据，2020年2月全国狭义乘用车批发销量21.8万辆，同比下降82.0%。其中，轿车批发销量9.3万辆，同比下降84.1%;SUV批发销量11.1万辆，同比下降79.4%;MPV批发销量1.4万辆，同比下降84.0%。2020年1～2月，全国狭义乘用车累计批发销量181.6万辆，同比下降43.8%。由以上数据可知，线上卖车作用有限。

　　这一方面是由于汽车本身是大宗商品的属性，相较于传统线上商品价值较大，消费者一般更加青睐线下实体营销模式;另一方面则是由于汽车销售涉及的方面也颇广：整车生产、销售、维修保养等每一步都是巨大的盈利环节，其中还涉及各地方政府的法律法规以及税收等多重因素……仅仅是厂家一厢情愿很难撼动这样庞大的利益集团。

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