沪昆高铁对沿线区域经济发展的影响研究

来源：核心期刊咨询网时间：2021-06-02 11:0412

摘要：摘 要：高铁的开通给沿线城市带来的经济与社会发展效果是明显的，本文以八纵八横规划中东西向最长的沪昆高铁为例，将倾向得分匹配(PSM)和双重差分(DID)结合起来进行实证研究，以探究高铁对沿线区域经济发展的影响机制。实证结果显示，高铁对区域经济的快速增

　　摘 要：高铁的开通给沿线城市带来的经济与社会发展效果是明显的，本文以“八纵八横”规划中东西向最长的沪昆高铁为例，将倾向得分匹配(PSM)和双重差分(DID)结合起来进行实证研究，以探究高铁对沿线区域经济发展的影响机制。实证结果显示，高铁对区域经济的快速增长具有显著的正向推动作用，且这种影响是长期有效的，并给出相应的政策建议。

　　关键词：高铁效应;区域经济;双重差分法;倾向得分匹配;八纵八横

　　1 引言

　　高速铁路，是指设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统。人类高铁史上第一条高速铁路是位于日本的东海道新干线，于1964年建成通车，时速210公里，沟通了日本的三大都市圈——大阪、东京和名古屋，极大地促进了日本经济的快速发展[1]。中国铁路高速化的开端起源于21世纪初的秦沈客运专线;到2008年，中國第一条具备了世界水平的高速铁路——京津城际铁路通车，标志着中国高速铁路技术迈入世界前列，从此进入“高铁时代”。2016年，国家发改委、交通运输部、中国铁路总公司联合发布了新时代《中长期铁路网规划》，在“四纵四横”的基础上提出“八纵八横”高速铁路网的宏伟蓝图。

　　高速铁路凭借其速度快、运载量大、安全性高等优势，极大地影响了人们的时空观、出行观及择业观[2]。其对于经济与社会发展的影响，除了高铁本身作为交通工具所带来的收益外，更重要的是高铁极大地加快了沿线各要素、资源的流动，改善了各地区之间的交通可达性，带动了沿线区域与之相关产业的发展，逐渐在各站点城市形成高铁经济带，而后发展为高铁经济圈、高铁沿线城市群等[3]。

　　2 高铁效应的理论研究

　　从日本东海道新干线开通起，国外专家学者就已经开始研究世界首批高铁线路的区域经济效应。与国外相比，国内学者的研究虽然在21世纪后才开始，但随着我国高铁建设步伐的加快，也开始掀起了高铁研究的浪潮。

　　2.1 高铁与产业结构

　　Leboeuf M(1986)研究了法国的TGV东南线，发现该条线路的开通不仅对沿线地区的产业布局产生影响，还带动了生产要素快速流动，从而降低生产成本，增强了企业竞争力[4]。Bonnafous A(1987)运用了定量研究方法，通过对比里昂和巴黎在TGV东南线开通运营前后旅游业及服务业的经济效益变化，用数据更直观地展现高铁给沿线地区带来的区域经济效应[5]。王轩、林玳玳(2010)通过比较石太高铁沿线城市在开通前后的经济发展、基础设施建设、产业发展状况等，指出高铁加快了区域间信息、物流、人力和资本的流动，不仅推动了区域经济一体化发展，还带动了服务业例如餐饮业、旅游业等相关产业的发展[6]。

　　2.2 高铁与区域经济

　　Pol(2003)从两个层面阐明欧洲高铁的开通运营给城镇体系所造成的不同影响：从水平层面看，高铁的开通运营促使不同城市之间形成适当竞争，专业化分工明显形成，带动不同城市间的竞争合作和发展;从垂直层面看，研究者利用增长极理论，分析高铁线路的进一步发展对沿线地区的城镇化体系建设有着明显的推动作用[7]。张学良、聂凯清(2010)发现高铁的快速发展带来明显的同城化效应和城市一体化效应，促成了不同区域之间产业上的优势互补，但同时也要防止高铁给其他交通方式带来负面的替代效应和溢出效应。

　　2.3 高铁与城市空间

　　Coto-Millan Pablo等学者(2007)研究了欧盟的高铁系统，发现高铁的开通对不同区域的影响是有着较大区别的：地理位置较好的欧洲中部城市受益于高铁开通使得其网络经济更加发达，运输能力大大增加;而位置较差的葡萄牙、西班牙等国家反而越来越边缘化。陈小君、白云峰等(2010)基于“有无对比原则”，利用灰色预测和多元线性回归模型估算出没有京津城际铁路的前提下京津地区的相关经济数值，从空间经济联系效应、就业效应等方面指出高铁对两地的区域经济发展有较大贡献。

　　3 模型和数据

　　3.1 模型设计

　　研究高铁的经济效应关键是将高铁和其他影响区域发展的因素分开，故研究采用双重差分法(DID)，将高铁的开通作为唯一因素来分析其对区域经济的影响。

　　基本方程如下：

　　但高铁的开通并不是一个自然实验，还受其他因素如发展程度、地形地貌的影响，会导致在处理组和控制组的样本选择上存在“选择偏误”问题，故研究选择用倾向得分匹配和双重差分结合起来的PSM-DID进行分析，将开通沪昆高铁的地级市定为处理组，途径省市中未开通沪昆高铁的地级市定为控制组。

　　最终构建模型如下：

　　式中代表i城市在t年的经济情况;虚拟变量代表第i个城市第t年是否开通了高铁，在开通之前的年份取0;为其他控制变量。

　　3.2 数据选择及来源

　　3.2.1 被解释变量

　　由于沪昆高铁途径省市较多，基于数据获取的可靠性和难易程度考虑，选取各地级市按常住人口计算的人均GDP作为衡量城市经济发展水平的指标。

　　3.2.2 控制变量

　　影响地区经济发展的因素有很多，研究选取一些具有代表性的指标作为控制变量加入模型：全社会固定资产投资总额作为资本指标，年末常住人口数作为人口规模指标，城镇居民人均可支配收入一般预算收入三产总值占地区生产总值的比重作为产业结构指标，进出口总额作为城市对外经济和贸易规模指标，全社会消费品零售总额作为对内贸易规模的指标。

　　3.2.3 数据来源

　　本文研究的数据为沪昆高铁途径的6个省市(上海市、浙江省、江西省、湖南省、贵州省、云南省)总计62个地级市2009年至2018年的面板数据，宏观经济指标来自各省市历年统计年鉴，有些地级市的指标数据不可得，故采用该市历年国民经济和社会发展统计公报等较为可靠的信息来源上的数据。

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