浅析铁路运输景气警告指标的解读

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摘要：摘要：利用现代统计学的分析方法,提出了反映铁路运输宏观景气状况的警告指标,给出了反映铁路运输景气发展正常与否的重要标志和临界区间,以此来评价铁路运输景气运行的冷热程度和正常与否,并揭示铁路运输宏观景气状况中各种因素之间相互影响的关系和铁路运输

　　摘要：利用现代统计学的分析方法,提出了反映铁路运输宏观景气状况的警告指标,给出了反映铁路运输景气发展正常与否的重要标志和临界区间,以此来评价铁路运输景气运行的冷热程度和正常与否,并揭示铁路运输宏观景气状况中各种因素之间相互影响的关系和铁路运输景气变化的内在规律.

　　关键词：景气信号;景气评分;临界点;景气区间

　　铁路运输景气警告指标法,是指在选定的各项警告指标基础上,根据其变化幅度大小设定一定分值,用该时期监测指标分值之和表示这一时期运输市场综合景气状况的数量评价,该综合景气评分落入的定性区间,表示该时期综合景气的定性评价和宏观走向.

　　1　铁路运输景气警告指标的选择有关铁路运输景气的警告指标应在不同方面反映铁路运输景气总体的发展规模、速度和水平.因此,筛选铁路运输景气警告指标的原则应是[1,2]:(1)重要性　该指标对于形成或反映铁路运输宏观景气的周期波动具有重大影响,这种影响应体现在总体上,同时应具有一定代表性和覆盖面.由此组成的警告指标体系能够对铁路运输景气的现状和基本发展态势作出监测;能够反映决策调控的效果、跟踪决策反馈的信息.

　　(2)敏感性　所选指标能够灵敏地反映铁路运输“景气”的变化情况,起到“晴雨表”、“警报器”的作用.

　　(3)一致性和协调性　一致性是指该指标的波动倾向和宏观铁路运输景气的基准周期中波动倾向应保持基本一致;协调性是指该指标在铁路运输景气波动倾向发生变化时,其波动倾向应在早一段时间或晚一段时间内表现出相应的变化.

　　(4)稳定性和光滑性　警告指标的变动应表现为比较均匀,即所筛选出的指标的波动与整个铁路运输景气态势的波动之间应有一定的规则可循,不能有时领先于宏观景气的总波动,有时又落后于宏观景气的总波动;光滑性是指标波动轨迹比较平滑,上升和下降过程中的反向运动或不规则波动因素较少.

　　(5)时效性　铁路运输景气警告信号系统主要用于短期的运输宏观景气分析,所选指标要能够按季度进行监测,因而获得当前统计数据的及时性就成为一项重要要求.

　　(6)全面性　全面性指所选指标能够全面反映铁路运输景气态势的各个方面,并能作出正确的判断和分析.

　　(7)可行性　选择指标要充分考虑到现行铁路运输发展和统计现状,所选指标能从统计部门的统计资料中获取,可以以季度为时间单位进行监测,并且可以进行连续的观察对比.

　　(8)可靠性和充分性　所谓可靠性,包括数据的准确性和统计的一致性;充分性要求该指标的统计样本区间有足够的长度,以便反映各种可能发生的情况,并且可以从较长的变化中发现铁路运输景气周期波动的规律性.

　　(9)特定性　所选指标能够检查当前所采取的方针、政策的执行情况,能衡量出调控的现实效果,因而指标选择应针对当前铁路运输的特点,具有特定性.

　　按照上述景气警告指标的选择原则,以铁路运输统计指标为基础,结合铁路运输市场的季度或月度统计资料,拟采用以下5个方面的指标作为景气警告指标[3]:①运输量指标　旅客发送量、货物发送量、旅客周转量、货物周转量、换算周转量;②货车和机车运用指标　装车数、卸车数、货车日产量、机车日产量;③旅客列车运行指标　旅客列车出发正点率、旅客列车运行正点率;④经济指标　运输收入;⑤安全指标　行车重大、大事故件数.

　　2　警告指标景气信号的状态区域划分和临界点确定所谓状态区域划分就是事先决定把宏观铁路运输景气的波动状况分为几个定位区间·临界点是判断警告指标和综合景气状态的数量标准.状态区域的划分和临界点的确定是决定警告指标景气信号系统科学性的重要因素[4,5].

　　确定宏观铁路运输景气态势状况的状态区域和临界点,是在大量观察中,根据各项警告指标的统计规律和铁路运输宏观景气稳定增长的要求及铁路运输的内在规律性确定的·一般可以把运输景气的基本态势分为“正常”、“较好”、“很好”、“不佳”、“很差”5个定位区间·并根据各项警告指标的不同运行态势,分别确定4个临界点和5个判断区间,作为铁路运输景气警告的参照体系.设S1、S2、S3、S4为临界点,S1以下表示运输景气状况很差;S1以上至S2以下表示运输景气状况不佳;S2以上至S3以下表示运输景气状况正常;S3以上至S4以下表示运输景气状况比较好;S4以上表示运输景气状况非常好.确定临界点可以采用经济数学确定法和历史经验确定法,其中经济数学确定法又包括经济系统分析法、集值估计统计法、模糊统计确定法及目标规划法等[6].笔者采用集值统计估计法和历史经验确定法相结合的方法来确定临界点.

　　2.1　利用历史经验确定法确定各项警告指标临界点的取值范围历史经验确定法是指根据宏观铁路运输景气态势变化的历史经验,通过分析提出各敏感性警告指标的社会忍受程度临界值的方法.例如,以货物发送量为例,1982年~1997年间货物发送量较去年同期增长率的平均值为2.5%左右,而且增长率较大的年份主要集中在80年代末90年代初,因而可选用[2%,2.5%]作为S2的参选区间;S3的参选区间为[2.8%,3.5%];[4.5%,5.5%]作为S4的参选区间;货物发送量一直在增长,所以选择[-0.5%,0.5%]作为S1的参选区间.其余警告指标的历史经验确定法都采用类似方法确定.

　　在初步确定了各项警告指标临界点取值范围的基础上,以表1的形式,咨询铁道部计划司、运输局、科学研究院以及北方交通大学有关运输专家和有经验的一线管理者,给定有关指标的临界点数值,进一步采用集值统计估计法来最后确定各个监测预警指标的临界点.

　　2.2　集值统计估计法的基本步骤(1)将指标的时间数列增长幅度基本相同的归为一组,每组确定S1、S2、S3、S4.

　　(2)根据历年的统计数据,组织有关专家对S1、S2、S3、S4进行评估.以S1为例,评估者认为S1在t1和t2之间.就S1而论,设n个专家评估的结果为:[t11,t12],[t21,t22],…,[tn1,tn2],其中:ti1≤ti2(i=1,2,…,n)在评价值轴上的示性函数可用-X(t) =1n∑ni=1[ti1,ti2] (1)描述,其中X[ti1,ti2]是[ti1,ti2]的示性函数.

　　(3)专家评估的离散和集中程度可用t的方差来刻画,即S =∫tmaxtmin(t--t)2[-x(t)∫tmaxtmin-X (t)]dt (2)离散S越大,表明专家的把握程度越低,否则相反,同样可以证明S =13∑ni=1[(ti2--t)2-(ti1- t)2]∑ni=1(ti2- ti1) (3)所以当S很小时,估计值就比较可靠,否则需要进一步检验.

　　2.3　最终确定各项警告指标的临界点结合目前铁路运输景气的具体特点,初步利用上述方法确定各项景气警告指标的临界点S1、S2、S3、S4见表1,以后可以根据应用的效果不断改善临界点的取值.

　　3　景气信号模型运输景气信号法是将若干项警告指标变化率与所确定的临界点相比较,以综合判断宏观铁路运输景气变化态势的一种方法.可以分别采用记分法和信号法来描述[7,8].

　　3.1　记分法的基本步骤①把整个铁路运输景气的不同态势所划分为的“很好”、“较好”、“正常”、“不佳”、“很差”五个定位区间,分别确定为5分、4分、3分、2分、1分.②根据若干年来各项警告指标的变化规律,确定区分各项指标不同运行态势区间和临界点的数量界限.③将每项警告指标的动态指数同所确定的该项指标各个定位区间和临界点的数值进行比较,落入哪个区间就记上相应的得分.④将各项警告指标的分数加权后相加,计算得出铁路运输综合景气评分数.即P综合(t) =∑Ni=1Pi(t)Wi(4)式中　P综合(t)为铁路运输第t季度的综合景气评分; Pi(t)为第i项警告第t季度的景气评分; Wi为第i项警告指标景气评分的权数.

　　3.2　信号法的基本步骤①借用一定的信号显示运输景气状况,并给各种信号以不同的分数.如,☆:5分;○:4分;◇:3;△:2分;※:1分.②根据警告指标的历史数据确定各处信号定位区域,即确定4个临界点.③将各项指标的实际值(变动率)与所处临界点比较,判断各指标的信号显示,并给出得分.

　　④将各项指标得分结合权数加权后加总,计算运输景气总分数,并判断综合信号显示状况.一般取满分的80%为第一界限;70%为第二界限;50%为第三界限;40%为第四界限.⑤认定综合景气评分出现信号变化的标准:当连续两个季度或以上综合景气评分显示一种信号时,可以认定综合景气发生了状态转移.因此,在编写监测报告时,如果综合景气评分连续两个季度显示“正常”,则可认定综合景气“进入‘正常’区域”,否则,可称“综合景气信号显示‘某景气’”.

　　4　景气信号法实例分析以1998年第4季度作为分析实例,参照我国国民经济监测预警系统分析的惯例,以最近8个季度作为景气信号系统分析的输出结果,见表2.

　　从系统处理的结果列表可以看出,1998年第4季度铁路运输景气的具体运行情况为:①客运指标方面,旅客发送量处于“景气较好”区间,但旅客周转量则处于“景气不佳”区间;客车出发正点率和客车运行正点率则都处于“景气较好”区间.由此可知,在实行新的列车运行图和各项改善服务质量的措施以后,铁路客运逐步走出低谷.②货运指标方面,货物发送量和货物周转量指标处于“景气很差”区间,因此换算周转量也处于“景气很差”区间.装车数和卸车数都处于“景气很差”;货车日产量和机车日产量则分别处于“景气很差”、“景气不佳”区间.由于受金融危机等外界因素的影响,1998年铁路货物运输整体景气状况不好,这需要货物运输部门在吸引货源和提高运输质量方面进一步增加工作的力度.③经济指标方面,运输收入指标较第3季度有所改善,处于“景气正常”区间.④安全指标方面,安全指标则处于“景气状况很好”区间.⑤宏观铁路运输景气评分较1998年第3季度有明显上升,综合评分增加了11.2,为25.5,但由于货运方面景气状况不好,景气评分较去年同期下降了9.4点,所以1998年第4季度铁路运输宏观景气态势处于“景气不佳区间”下限.

　　5　结论用一组警告指标作为判断铁路运输宏观景气状况的依据,减少了仅依靠单项指标进行决策的风险;将宏观运输景气状况的判断和宏观决策取向融合在一起,运输政策提示直观、明了.

　　这将会为铁路运输企业决策层和运输调度组织机构提供了决策分析的定量性依据.同时,由于目前在获得某些运输指标(例如:客运收入等)方面还存在困难,所以在全面反映铁路运输宏观景气状况方面还存在不足之处.

　　参考文献

　　1　伍荣坤,钟永豪.西方经济统计学.广州:暨南大学出版社,1992.

　　2　顾海兵,陈璋.中国工农业经济预警.北京:中国计划出版社,1992.

　　3　钱仲侯.铁路运营指标.北京:中国铁道出版社,1978·4　郑家亨,章钟基.中国经济的波动与调整-中国宏观经济运行状况研究.北京:中国统计出版社,1992.

　　5　U.S.A Bureau of Economic Analysis·Department of Commerce·Handbooks of Cyclical Indicator-a Supplement to the BusinessDigest,1984.

　　6　姜宁.金融统计分析导论.南京:南京大学出版社,1994.

　　7　董文泉,高铁梅,姜诗章.经济周期波动的分析与预测方法.长春:吉林大学出版社,1998.

　　8　刘国光.1994年中国:经济形式分析与预测.北京:中国社会科学出版社,1995.

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