轨道交通为导向的物业开发模式探讨

来源：核心期刊咨询网时间：2020-02-09 12:0112

摘要：摘 要：轨道交通为导向的开发模式，被越来越多的人所认知，成为引领城市发展的风向标。这种模式通常是以站点为中心、以400～800m为半径建立集商业、文化、教育、居住等为一体的城区，以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。本文通过归纳总结国内外实

　　摘 要：轨道交通为导向的开发模式，被越来越多的人所认知，成为引领城市发展的风向标。这种模式通常是以站点为中心、以400～800m为半径建立集商业、文化、教育、居住等为一体的城区，以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。本文通过归纳总结国内外实例，分析如何做好轨道交通为导向的物业开发，并使它适应中国国情的发展，以希望引起地铁设计者们的思考，以推动国内物业开发进一步发展，构建适应中国发展的城市综合开发。

　　关键词：TOD;综合开发;轨道交通物业开发

　　《北京交通大学学报》(社会科学版)(季刊)创刊于2002年，是经国家新闻出版总署批准，由教育部主管，北京交通大学主办的人文社会科学期刊。

　　一、国内城市轨道交通现状

　　国内城市轨道交通面临各种各样的问题：有些城市地铁开通后，乘坐人数并不多，交通拥堵并没有得到缓解;有些城市前期投资大、运营成本高，由于前期客流预测过高，实际运营中缺乏充足的客源，运营成本难以收回，几乎都处于亏损状态。

　　二、轨道交通发展趋势

　　改变地铁的传统模式，让它不仅仅作为一种交通工具，是人们在不断探寻的问题。TOD模式正是破解这个难题的有效办法。近年来，国家层面已经逐步认可TOD模式。2003年，国务院办公厅下发《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，提出“轨道交通沿线土地增值的政府收益，应主要用于城市轨道交通项目的建设”;2005年，国务院办公厅转发了建设部等部门《关于优先发展城市公共交通的意见》，进一步明确提出“建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式”，“把公共交通基础设施建设与周边地区用地开发统筹考虑，充分发挥项目建设的综合效益”。各省市也纷纷开展轨道交通TOD建设。

　　目前，轨道交通为导向的设计已成为国际上极具代表性的城市开发模式，亦是新城市主义最具代表性的模式之一，除了在承担交通枢纽作用之外，这种模式项目对重塑周边居民的区域生活格局也具有重要意义。

　　三、轨道交通为导向的设计原则

　　广义的地铁物业开发就是指轨道交通车站辐射范围内的综合开发。开发的前提应该是在规划层面上确定的，规划先行是做好开发的先决条件。首先应根据区域内人口密度，做好客流调查，确定开发价值、开发强度和开发价值。其次，在设计人员着手设计之前，应调研项目周边人们出行习惯及生活方式，做到以人为本，为周边提供适宜的工作、居住和就近解决日常生活的问题。再次，规划适宜步行或自行车出行的道路网络，营造舒适的街道空间，在各个目的地之间设置便捷，直接的联系通道，引导人们低碳出行，缓解城市交通拥堵问题。TOD打造的社区可以提供多种形式的居住环境，创造宜居城市，使公共空间成为人们的活动中心。

　　四、国内外实例

　　香港是世界上人口密度最大的城市之一，地形中有80%是陡峭的丘陵，在如此的自然环境和人口密度条件下，城市的交通依然能否保持顺畅，这与市民的出行习惯密不可分。

　　从上世纪80年代开始，公共交通一直负担着全港80%以上的客流量，仅有大约6%左右的居民出行使用私人交通工具。产生这种现象的原因正是由于轨道交通建设与TOD开发相结合。尽管香港的轨道交通线网建设起步较晚，但经过短短10多年的发展，香港已建成轨道交通通车里程达130公里，并一直保持着可持续发展的良好势头。

　　香港的成绩很大程度上归功于TOD社区的土地利用形态。合理的城市布局使全香港约有45%的人口居住在距离地铁站仅500米的范围内，九龙、新九龙以及香港岛更是高达65%。港岛商务中心内以 公共交通枢纽为起点的步行系统四通八达，凡与步行系统相连的建筑，本身就是步行系统的组成部分，与轨道交通通道相连接的部分形成了商铺和娱乐场所等便民设施，给行人提供了极大的便利。

　　五、国内的运用情况分析

　　(一)中心城区项目较少，城市周边区域多

　　在我国，城市轨道交通正处于快速发展阶段，2018年底国内有34个城市的轨道交通投入运营，一线城市轨道交通的发展领先全国，轨道交通网络化运营已形成。但TOD模式的运用多数都在城市周边新区推行，较少关注对中心城区既有建成区的改造。导致这种情况的问题主要是轨道交通晚于城市建设，大城市土地拆迁费用高，难度大，建成区用地权属复杂，用地产权归属较多，政府推动困难，建设代价大于运营收益，因此我国的TOD建设主要集中在城市周边未开发的新区。

　　(二)交通枢纽类型较多，距离市区远

　　TOD的概念引入我国有20余年，早期的形式多依托高铁站等大型对外交通设施设置的轨道站点，多设计为轨道交通与地面公交的综合交通枢纽。此类站点多位于城区边缘，距离城区较远，客流量虽然大，但是乘客逗留时间短，客流突发偶然性高，难以发挥枢纽对城市发展的支撑和带动作用。

　　(三)车站与周边建设时序差距大

　　借鉴国内城市经验，轨道交通建设往往优先于周边建筑的建设时序，建设单位不同，政府批复时间不同，因此在车站设计初期难以实现轨道交通与地面建筑的同步对接，车站设计往往是预留接入条件，对后期地上建筑设计带来限制条件，且地铁配套设施难以与地上建筑结合，土地利用率不高，难以发挥TOD的高度开发，节约土地的作用。

　　六、如何做好适应中国国情的開发模式

　　TOD案例在国外的高度使用主要是控制城市低密度蔓延的情况，而中国应根据国情，考虑适应中国特色发展的TOD形式。

　　围绕地铁站点，在易于步行的范围内进行中高密度混合开发，形成兼具居住、办公、商业、公共空间等功能的综合社区。社区内部要建设具有良好可达性的公园等开放空间以及学校、医院等社区公共服务设施，提高社区的宜居性和吸引力。摒弃传统的大尺度街区和道路设计理念，建设以窄街小巷为特点的邻里社区，通过密集且人性化的步行道路和自行车道路网建设，实现社区内部步行优先以及与轨道交通站点的无缝衔接。步行为主的出行方式将推动沿街服务业发展，提供更多就业机会并进一步方便周边居民的日常生活。

　　(一)交通规划与用地规划统筹考虑

　　交通规划与城市用地之间存在相互联动，相互制约的关系，城市规划决定了交通规划的发展方向，对区域内交通情况有较大的影响。同时TOD主要是以交通来引导城市规划，因此，交通规划应与城市规划相结合，更加高效的带动城市经济发展。

　　(二)重视中心城区改造，充分利用TOD的功能

　　中国大多数城市，早期都是依托骨干道路建设的，轨道交通以骨干道路为依托进行建设。因此，在对已建成的城区中心进行TOD改造时，应注意以轨道交通车站为中心，利用完善的步行系统将各个地块与轨道交通车站相联系。物业的开发必须综合考虑其所处的区位环境、服务半径、承担的主要功能等因素，明确各站点周边开发的功能导向，合理制定不同类型地区的交通衔接、土地综合开发的规划指引，有针对性地引导土地综合开发，避免雷同建设或盲目追求大而全。

　　(三)建设时序相近，设计接口紧密

　　在轨道交通设计之初，先根据规划情况，确定站点类型，争取政府支持，推动车站与其他公共设施之间的联系。若建设时序不同，各家设计单位也应做好设计接口的处理，合理的使用空间，最大限度的发挥TOD的高强度开发及土地的高效利用。采取灵活的多方合作、联合开发模式，实现投资方式多元化、发展模式多样性。

　　七、结束语

　　借鉴国内城市经验，轨道交通TOD建设不仅仅是地铁与物业捆绑的开发模式，而从建设宜居、低碳和紧凑城市出发，以建设公共交通为导向、慢行交通系统串接、紧凑布局、功能混合、充满活力的社区和城市为目标，统筹城市、社区和交通规划，把优化出行方式与优化城市空间布局、优化土地资源利用结合起来，实现轨道交通建设与土地开发利用的高度整合和联动开发，构建“轨道交通导向”的城市发展模式，把轨道交通TOD打造成为新型城市化的新载体、新典范。

　　参考文献：

　　[1]《我国轨道交通TOD建设实践及对宁波的启示》吴红艳

　　[2]《TOD模式下的城市公共交通枢纽设计方法研究》夏国胜、曹国华

　　[3]《关于TOD模式下高效利用城市轨道交通公共服务设施的思考》杨兆林

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