轨道交通沿线物业开发实践研究

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摘要：随着我国经快速增长以及城镇化进程的不断加快，城市间面临的交通压力也在不断加剧。为改善日益突出的交通问题，国家大力推进轨道交通建设，尤其在北上广等一线城市近年来陆续建设开通运营，以轨道+物业TOD开发模式为主导的交通网络体系。本文对基于轨道交通

　　随着我国经快速增长以及城镇化进程的不断加快，城市间面临的交通压力也在不断加剧。为改善日益突出的交通问题，国家大力推进轨道交通建设，尤其在北上广等一线城市近年来陆续建设开通运营，以“轨道+物业TOD开发模式”为主导的交通网络体系。本文对基于轨道交通沿线“轨道+物业”开发模式中存在的问题进行了分析和研究。

　　城市轨道交通沿线物业开发的模式

　　根据当前各地轨道交通物业开发模式特点来看，主要包含了站内物业开发、站内地下空间开发、站场上盖物业开发以及周围区域开发等基本规律。

　　站点零散空间开发模式

　　主要开发区域为站内广告背景墙、站厅层、市政地下通道、人行通道等区域，深入开发模式，能够提升轨道零散空间潜在价值，为轨道开发节约成本的同时还起到便利乘客和美化站内环境等功能。

　　上盖物业一体化开发

　　上盖物业一体化开发模式能够完善土地利用和管理模式，能够有效地完善城市轨道建设结构形势，优化轨道沿线城市空间结构，因地制宜为轨道沿线吸引购物、银行以及休闲和工作场所。起到了增加土地开发价值和吸引客源的目的，也进一步的为轨道运营盈利提供了机遇，最大限度地实现了土地成本集约化和上部空间最大化利用。

　　开发强度圈层化

　　轨道交通有着快速便捷和低成本出行等优势，成为大众出行的主要方式。围绕轨道车站和沿线开发新的消费区域，拉动该区域经济集中发展，缓解城市城乡结合压力，提升城市配套设施功能，完善消费区域交通结构。

　　促进新城区TOD综合开发区发展

　　TOD是指在城市区域开发、规划设计的过程中，以交通运输为导向的一种发展模式，并非简单意义上的地铁上盖。其中，交通运输是指基于轨道交通或机场的公共交通站点，在城市中一般以火车站、机场、地铁站点或轻轨站点为主。强调“以人为中心”的设计理念，是TOD模式的核心基础，反映的主要特征是土地的高效开发。在用地规划上，TOD模式以公共交通站点为中心，400-800米(5-10分钟步行路程)划定半径，对范围内的土地进行深度开发，规划建设成为覆盖商业、办公、住宅、文化、教育等功能集聚的发展区域，并更注重垂直立体空间的开发利用。从功能性来看，TOD模式更注重城市的整体性规划，倾向于借助公共交通线路及节点规划引导土地开发、产业及人口导入，解决协调在城市发展过程中潜在存在的用地不足与道路交通拥堵等问题，提升城市公共出行的交通效率以及土地的利用效率，实现土地集中开发和分散布局相对应、优化城市结构。

　　我国轨道交通物业开发现状

　　轨道交通物业开发总量较低

　　轨道交通沿线物业开发需要大量的资金和技术作为铺垫，目前除了北上广、深圳、南京、杭州、天津、重庆等地形成了较大体量的物业开发。这些城市地铁修建时间较早，线路里程较长，期初周围地皮价格较低等因素促进了上述城市物业开发体量增加。如今，轨道交通沿线区域经济潜力巨大，开发成本和技术难度也就相对提升，总的来说开发强度、开发率分别仅仅只有58%和55%，这其中还包含了大量的站内商业。

　　规划的性质单一

　　受到城市总体规划和传统城市建设理念影响，规划设计部门在对轨道公司上报的站点选择是非常注重长期发展和商业价值潜力的开发。通常对于市中心车流量大和标志性建筑物以及重新规划过得的区域一般拒绝开发，一般市区商业办公用地和多线路换乘站点同意开发，大型交通枢纽地区和停车场以及商场等区域允许综合开发;对医院、政府部门、高效以及旅游景点等区域可以开发。因此，规划形式较为单一，会限制物业持续化长远开发效果。

　　开发的周期过长

　　首先，前期规划时间过长，轨道沿线物业开发必须基于交通建设发展要求，做好物业开发导向、定位、线路走向以及资金和政策变动等调整准备。通常轨道建设完成需要已经通车运营物业开发申请才能开始施工被通过。其次，土地整理时间长，方案确定之后需要按照挂牌相关要求有轨道建设单位对土地进行一级整理。开展房屋征收工作对于农耕用地还必须满足补偿标准。所有手续办理完毕之后才能获得用地许可，才能进行房屋拆除和征迁。近几年城市建设用地逐渐减少，国土资源部门每年批复的建设用地和农状用土地等面积被严格限制，通常项目启动到结束需要5年时间。最后，土地运作时间较长，土地挂牌开发之后要想实现对其二次物业开发，就必须按照招投标标准程序做好方案、汇报、调研、论证以及招投标等过程，会导致后期运作时间延长。

　　建设规划不同步

　　随着我国城市化进程加快，轨道交通为城市建设注入了新鲜血液，提高带动了城市点对点之间的物质流动效率，使带动了城市经济快速发展。具备轨道交通网的城市需要提前对线路进行规划和设计，这也就导致物业开发必须在线路方案确定后，物业开发单位才能进行对选址进行讨论验证，由于地铁修建未完成之前所有的物业开发方案仅仅停留在理论和想法层面，这就导致物业开发被严重滞后。此外，地铁项目是非营利性公共交通项目，相关部门必须在保持轨道自身建设不被干扰的情况下才能对物业开发方案和计划进行研究论证，这会导致跨部门之间的协调性下降，影响物业开发进度。

　　体制有缺陷

　　轨道交通建设项目具有技术难度大、投资成本高、建设周期长、收益低等特点，因此必须依据当地财政收入水平、人口总量、经济体量以及科技实力等要求。这就造成轨道建设出资单位以政府为主，而物业开发收益却归轨道建设单位所有，造成“轨道+物业”开发模式对于政府来说几乎没有任何收益利益。此外，很多地方针对轨道交通和物业共同开发提出了很多的政策和规定，也就造成“轨道+物业”开发模式推广的难度增加。例如，轨道交通单位想要实现轨道沿线物业开发目的，就必须对其开发资质进行全面审核，看其是否具备市场化运作标准。

　　軌道交通沿线物业开发优化策略

　　增强交通规划和城市间联动性

　　降低轨道交通规划和城市建设用地之间家的制约程度，建立以交通建设为导向的城市建设发展规划，实现城市建设和交通轨道建设协同发展。同时引入TOD综合商业开发模式，将轨道车站、沿线等区域进行二次商业开发，形成轨道经济商业圈，拉动周围区域经济快速发展。

　　加强站内空间和表面商业开发

　　车站内人流量较大，对于广告宣传和便利店等商业铺面开发有得天独厚的优势。主要包括车站站厅内商铺、轻轨换乘广告宣传、低下商业街开发等，可以以便利店、餐饮店、手机饰品、美容美发等小区域商业功能开发为主，对车站空间和平面灵活划分和布置。这种物业开发思想能够在弥补轨道投资需求下，丰富站内空间环境元素，提高舒适度。

　　开发车站上盖物业和沿线商业区域

　　车站上方区域可以通过设置上盖物业开发模式，对周围住宅、商业中心以及商业综合体、商业街、美食街等区域与轨道交通形成较大程度的衔接。我国香港地铁就成功地在建筑物下穿过，成了交通车站上盖物业的典型成功案例，其次，西安地铁接近65%的站点靠近旅游胜地和商业综合体周围。轨道车场一般是建筑密度较低、占地面积较大、地市平坦以及上部空间利用率较低。该区域如果能够配置商业综合体等各种商业业态，必然会在人流量下获得较大的经济收益。轨道交通线路网对城市商业区域发展有着较大的影响，而商业业态布局也在一定的程度上对轨道布局、走向以及站点分布等影响较大。

　　重视中心城区改造，充分利用TOD的功能

　　以中心城区为核心，引入TOD模式，对车站周围交通系统逐步进行完善，中心城区是城市发展初期依托交通公路网建立起来，已经无法高效实现区域间交通需求。因此，“轨道+物业”沿线物业开发必须基于轨道线路分布和走向，综合考量站点服务半径、商业环境以及承担的功能等因素。制定导向性明显和区域适应较高的轨道沿线物业开发综合规划，有针对性地的高效开发沿线区域，防止盲目追求效率而增大投资成本。

　　建设时序相近，设计接口紧密

　　轨道交通规划设计初期就必须依据各站点承担的功能和沿线产业形态等制定物业开发规划，主动响应对政府建设政策，提升前期轨道建设和物业开发联系性。如果建设存在较大的时间差异，应该主动对接设计和施工单位，做好物业开发接口处理，最大限度提升空间利用率，充分发挥TOD模式优势，增强对土地商业价值的开发。此外，还应该采取投资多元化和联合开发模式，起到分担政策和经济风险的作用，和避免出现资金危机。

　　物业开发方式的多样性

　　“轨道 + 物业”开发不仅需要综合考量商业业态、旅游休闲、办公商务以及交通等功能实际需求，还需要打造依托轨道综合交通枢纽来打造商业综合体、产业综合体、城市综合体。因此，物业开发形式上讲求创新，通过新颖的开发模式使得城市轨道交通经济权实现多产业链融合，拉动区域经济增长的目的。例如，深铁就是借助TOD物业模式、PPP项目模式综合开发方式，其中PPP模式为物业开发提供资金支持，还起到盘活资产作用，保证了深铁的发展后劲充足。此外，物业开发还需要适时引入房地产企业，借助其市场优势和资质以及技术能力实现建设和推广多样化开发收益的目的。

　　结 语

　　综上所述，轨道交通沿线的物业开发主要受到规划开发时间差、开发周期长、运作时间长以及体制不健全等因素的影响，因而造成后期收益下降和开发难度提升。因此，可以通过增加物业开发多样化、缩短时间误差确保接口紧密衔接、以中心城区为依托开展TOD综合体密实等提升轨道沿线物业开发成功率。

　　(广东珠三角城际轨道交通有限公司)

　　参考文献：

　　[1]徐祖威.上盖物业开发的城市轨道交通段场与接轨车 站布置方案研究[J].城市軌道交通研究，2019，(06).

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