评职称交通论文新型城镇化、交通网络化与服务业集聚

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摘要：这篇评职称交通论文发表了新型城镇化、交通网络化与服务业集聚，新型城镇化建设创造性地将新型城镇化和服务业集聚二者结合起来，可成为加快构建我国新型城镇空间体系和促进城镇化经济“在集聚中增长”的重要途径。

　　这篇评职称交通论文发表了新型城镇化、交通网络化与服务业集聚，新型城镇化建设创造性地将新型城镇化和服务业集聚二者结合起来，可成为加快构建我国新型城镇空间体系和促进城镇化经济“在集聚中增长”的重要途径。

　　关键词：评职称交通论文,交通管理,城镇化论文

　　新型城镇化经济发展要求充分发挥集聚经济的作用，以促进经济效率的提高。同时，在国家重大战略布局背景下，由不断完善的综合运输通道和区际交通骨干网络构筑的交通网络成为新型城镇化经济“在集聚中平衡”不可回避的问题。因此，迫切需要将交通网络化也纳入研究框架，构建时空耦合视阈下“新型城镇化(New-approach urbanization)―交通网络化(Traffic network)―服务业集聚(Service industry agglomeration)，NTS”的耦合协调模型，探析近年来中国NTS系统耦合协调的基本情况，为加快NTS协同发展提供政策指引。

　　1文献综述

　　当前，学术界主要关注新型城镇化与服务业集聚之间、交通网络化与服务业集聚之间的耦合与协调发展问题。一方面，新型城镇化与服务业集聚之间既存在不对称又存在良性互动。由于产能过剩、技术进步率低、要素资源错配导致新型城镇化脱离产业规律而过快推进，最终引致了新型城镇化与服务业集聚发展的不对称[1]。但集聚经济的显著溢出效应促进了新型城镇化发展[2，3]，且新型城镇化与服务业集聚之间的协同发展具有了逐步加强的时变特点和分布的空间变迁特点[4，5]。另一方面，交通网络化与服务业集聚之间存在着紧密的良性互动关系。平衡交通在区域经济中起着显著的作用主要是由其所提供的网络性服务所决定的[6]。从系统的角度出发，交通网络创造了区域中具有互补性实物的空间联系，进一步扩大了行业或企业的市场潜力以服务更大的市场和带来更大的集聚经济，随着交通网络化和新型城镇化的推进，这种集聚效应尤为凸显[7，8]。特别是交通网络化为服务业行业或企业提供更多样的劳动专业技术和投入品并使其更具有生产力[9];同时，高整合度交通网络的区位指向性更强，更易诱发服务业的集聚，通达性好的区位服务业集聚程度也较高[10]。由此，服务业集聚促进了区域经济增长，交通网络化则推进了区域均衡发展，二者的有机结合和良性互动极大地推进了区域和城镇化发展。

　　综上，关于新型城镇化与服务业集聚之间、交通网络化与服务业集聚之间协同分析的定性和定量研究成果已经较多，然而，鲜有将三者作为相互独立却又相互联系的子系统，从时空耦合视阈探究三者之间时序变化和空间演变的定量研究。因此，对三者相互作用过程和耦合协调状态进行探讨和分析，以期对发展实践提供借鉴。

　　2模型构建

　　21耦合度模型构建

　　耦合指两个及两个以上的系统通过相互作用、互动发展而彼此影响的现象[11]。依据物理学定义，系统耦合度值记为C且0≤C≤1。设xij为序参量j对子系统i的功效，λij为序参量对应的权重。参照相关文献[5，12]做法，设定新型城镇化综合序参量U1、交通网络化综合序参量U2、服务业集聚综合序参量U3与耦合度C的函数表达式，如式(1)所示。其中，功效系数xij的算式为：若xij=(Xij-βij)/(αij-βij)，xij具有正功效;若xij=(αij-Xij)/(αij-βij)，xij具有负功效。考虑到研究需要，借鉴相关研究[5]对耦合度阶段划分的相关分析，将耦合度划分为以下几个阶段：0

　　C=2?(U1×U2×U3)/(U1+U2+U3)(1)

　　22协调度模型构建

　　协调一般指系统的各个子系统以及各个子系统组成要素共同构成整体时所呈现出的彼此配合与协同一致的属性。参照相关文献[11]做法，构建NTS协调度模型，如式(2)所示。式(2)中，C为耦合度，D为协调度，T为三者的综合协调指数，反映了三者的整体协同效应，一般地，0

　　D=C×T，T=aU1+bU2+cU3(2)

　　23耦合度和协调度评价指标体系的构建

　　结合系统耦合理论，按照科学性、层次性和可操作性原则，参照相关文献[5，13～15]，构建NTS系统评价指标体系，如表1所示。

　　表1NTS系统指标体系

　　子系统一级指标二级指标单位新型

　　城镇

　　化子

　　系统经济城镇化人口城镇化空间城镇化公共服务

　　城镇化生态城镇化每单位建成区土地面积万元产值万元/km2非农产业产值占GDP的比例%人口城镇化率%城市建设用地占市辖区面积比重%城市人口密度人/km2每万人拥有教师数人/万人每万人拥有医生数人/万人建成区绿化覆盖率%交通

　　网络

　　化子

　　系统设施建设

　　水平服务水平发展水平人均道路面积m2铁路路网密度km/ km2公路路网密度km/ km2客运周转量亿人千米货运周转量亿吨千米每万人拥有公共汽电车辆/万人运输投资占固定资产投资的比例%运输产值占GDP的比例%服务

　　业集

　　聚子

　　系统集聚水平集聚结构服务业集聚度%第三产业产值占第一产业产值的比例%第三产业产值占第二产业产值的比例%第三产业就业占第一产业就业的比例%第三产业就业占第二产业就业的比例%生产性服务业产值占非生产性服务业产值的比例%资料来源：作者根据研究需要整理得到(可省略)

　　3实证分析

　　31数据来源与权重确定

　　(1)数据来源。本文所用2004～2013年数据取自2005～2014年《中国城市统计年鉴》《中国统计年鉴》《中国人口和就业统计年鉴》。数据分析的样本包含中国30个省级地区，因数据缺失较多暂不考虑西藏自治区及香港、澳门和台湾等地区。

　　(2)权重计算。在确定权重时，首先要确定功效函数各省份各年各指标的最大值和最小值分别以本省份所处同区域同年内最高值和最低值为准进行功效值计算。由于本文所取22个指标均是取值越大对子系统的提升和优化更有益，因此，均以正功效类型予以测算。 。其次，确定各序参量的权重λij，为避免主观因素的影响，运用熵值赋权法，具体步骤为：第一，指标比重变换sij=xij∑ni=1xij;第二，计算熵值hj=-∑ni=1sijlnsij;第三，计算熵信息效用值αj=1-hj;最后，确定指标熵权wi=αj∑pj=1αj。其中，xij为样本i的第j个指标的数值(i=1，2，…n;j=1，2，…，p)，n和p分别为样本与指标个数。其中，p统一取值为22。分地区样本数n则依次设定为11、8和11。由此，可计算得到东中西部地区NTS系统指标的权重由于篇幅所限，未给出东中西部地区系统指标权重，如有需要可向作者索取。 。

　　32空间耦合分析

　　根据东中西部地区NTS系统指标的权重和式(1)、式(2)可分别得到东中西部各地区2004～2013年的耦合度和协调度，如表2所示。以下从空间维度对NTS系统协同情况展开对比分析。表2显示，NTS系统的耦合协调程度为东部地区略低于中部地区，中部地区略低于西部地区。2004～2013年间东中西部地区三个子系统的耦合协调度在整体上呈现出先下降后上升的发展趋势，中西部地区基本处于磨合阶段，东部地区则始终处于颉颃阶段，从2004年开始也在不断向磨合阶段迈进。这表明，近10年来，虽然新型城镇化、交通网路化和服务业集聚各自均获得了快速发展，但三者整体上仍没有形成协同发展的局面，并没有真正发挥三者相互促进、相互提升的作用，特别是相比于中西部地区，东部地区失衡现象较为严重。对以上现象问题给出以下较为合理性的解释。

　　第一，就区域整体发展战略而言，区域发展战略及进程导致NTS系统协同发展失衡。由于三大区域战略实施的先后及进程推进的快慢导致东中西部地区在三个区域间新型城镇化、交通网络化和服务业集聚形成固有的发展模式和发展进度，在造就各自区域发展优势的同时也形成了阶段发展差异。表2东中西部地区历年NTS系统耦合第二，就区域之间发展差异而言，各区域独自发展的差异导致NTS系统耦合程度不强。就东部地区而言，新型城镇化综合序参量值始终优于交通网络化和服务业集聚综合序参量值，如表3所示。这表明东部地区耦合程度不强的原因在于交通网络化和服务业集聚均相对落后于新型城镇化发展。交通网络化相对落后，没有达到新型城镇化空间形态塑造和优化的城市空间结构调整要求;服务业集聚相对落后，没有达到新型城镇化质量和功能提升的产业转移和升级要求。就中部地区而言，服务业集聚综合序参量值始终低于交通网络化和新型城镇化综合序参量值，表明中部地区服务业集聚发展相对落后于交通网络化和新型城镇化发展，服务业集聚贡献不足。就西部地区而言，交通网络化综合序参量值基本保持较低的水平，表明西部地区交通网络化发展相对滞后于新型城镇化和服务业集聚发展。表3东中西部地区新型城镇化、交通网络化与服务业集聚综合序参量值 　　第三，就区域内部发展差异而言，各省份独立发展的差异导致NTS系统耦合差异明显。从东中西部地区内部各省份历年的NTS系统耦合强度来看由于篇幅所限，仅列出10年系统耦合度均值，如有需要可向作者索取中西部地区内部各省份2004～2013年间系统耦合度值。 ，如表4所示，东部、中部和西部地区内部省份间的差值多数在01及以上，最大差值分别为0337、0303和0357，这表明分地区内部各省份的耦合度差异较大，体现了NTS系统内部差异性的存在。最大差值出现在西部地区内部省份，表明西部地区的整体均值与具体省份的实际情况之间存在较大差异，并没有真正反映出西部地区所有内部省份的具体情况。虽然西部各省份存在差距较大，且北京(0528)、上海(0571)、山西(0551)、河南(0547)、湖北(0540)、湖南(0595)等已走在全国前列，但内蒙古(0518)、重庆33时间耦合分析

　　基于时间维度将2004年和2013年作为节点展开对比分析，以期更准确地反映NTS系统耦合协调的具体情况。

　　第一，依据2004年各省份系统耦合协调实际情况，如图1(左)所示，NTS系统在整体呈现出“耦合度和协调度在中部地区崛起、西部地区次之、东部地区相对落后”的分布状况。这说明中部崛起和西部大开发战略促进了中西部NTS协同发展，但西部在交通基础、资源禀赋等方面的劣势仍导致西部较落后于中部。虽然东部沿海地区早期较中西部地区发展快，但更加偏重于独立发展，并没有发挥三者之间的协调作用。因此，将耦合度与协调度均较高的省份划分为领先组①，耦合度与协调度均较低的省份划分为落后组，如图2(左)所示，并对两组NTS系统指标进行计算，可以得到领先组与落后组耦合度比值为055：035，协调度比值为061：041。从综合序参量看，领先组与落后组新型城镇化比值为066：030，交通网络化比值为047：034，服务业集聚比值为057：024。可见，新型城镇化、交通网络化与服务业集聚的耦合协调程度与三者各自的发展水平之间具有正相关关系。

　　①2004年，领先组有青海、上海、河南和陕西4个省份;落后组有海南、辽宁、山东、福建、甘肃和宁夏6个省份。

　　②2013年，领先组有湖南、贵州、山西和重庆4个省份;落后组有辽宁、海南、天津、吉林、山东和江苏6个省份。图12004年(左)和2013年(右)各省份NTS系统耦合度和协调度的空间分布状况

　　资料来源：作者根据相关指标测算、绘制

　　第二，依据2013年各省份系统耦合协调的实际情况，如图1(右)所示，NTS系统在整体呈现出“耦合度和协调度在中部和西部地区较为凸出，东部地区则相对落后”的分布状况。同样，将耦合度与协调度均较高的省份划分为领先组②，耦合度与协调度均较低的省份划分为落后组，如图2(右)所示。就各组耦合度与协调度平均值来看领先组与落后组的耦合度比值为045∶042，协调度的比值为053∶048，可见领先组省份的NTS系统已进入良性协调的磨合阶段，而落后组省份则仍处于中度协调的颉颃阶段。综合序参量方面，领先组与落后组新型城镇化比值为055∶037，交通网络化比值为047∶030，服务业集聚比值为065∶025，可见领先组省份服务业集聚发展优于新型城镇化和交通网络化发展，而落后组新型城镇化发展则优于交通网络化和服务业集聚。从耦合协同程度与三者各自的发展水平来看，三者之间的正相关关系仍旧成立。图22004年(左)和2013年(右)领先组与落后组NTS系统耦合度与协调度划分情况

　　资料来源：作者根据相关指标测算、绘制

　　4结论及政策含义

　　在构建NTS耦合协调模型的基础上，利用2004～2013年中国30个省级城市面板数据，测算了三者之间协同发展的耦合度和协调度，进一步从时空维度展开了实证分析。得出以下主要结论：(1)地区差异是NTS系统耦合协调程度和发展失衡的重要影响因素。(2)时序变化和空间迁移是新型城镇化、交通网络化与服务业集聚耦合协调的显著特征。(3)交通网络的构建是促进交通网络化及实现其与新型城镇化、服务业集聚同步协同发展的突破路径。以上结论对各地区加快和推进新型城镇化、交通网络化和服务业集聚发展的有效结合和高效融合具有重要的政策含义。

　　核心政策含义是：将交通网络化构建的过程和加强服务业集聚发展的政策融入到新型城镇化规划和建设中，在这一过程中实现新型城镇化、交通网络化与服务业集聚同步发展、并联发展、叠加发展。具体而言：第一，战略驱动，树立新型城镇化、交通网络化与服务业集聚耦合协调的战略认识。第二，政策保障，制定新型城镇化建设过程中配套的服务业倾斜和交通匹配的政策。

　　引申政策含义是：在加快新型城镇化、交通网络化与服务业集聚耦合协调的过程中，应关照区域差异和先发优势。具体来说：第一，因地制宜，调整各地区新型城镇化、交通网络化与服务业集聚发展的侧重点。第二，突破路径，发挥交通网络对新型城镇化与服务业集聚发展的支撑和引导作用。

　　推荐阅读：《城市公共交通》(月刊)创刊于1989年，是中国土木工程学会、北京市公共交通总公司暨城市公共交通专业分会主办及编辑出版的、公开发行的综合指导性学术期刊。

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